"Транспорт Залопані"

Випуск №2 серії бібліографіческих нарисів "Новобаварський район міста Харкова"

/Files/images/vyistavki/Трамвай2.jpg
Харків начебто не мав у своєму розпорядженні переваг, які повинні були б зробити його одним з транспортних центрів Російської імперії. Він не стояв на судноплавній річці, не володів вигодами місцевості, багатої на корисні копалини які сприяють розвитку тієї чи іншої галузі промисловості. Але він мав у своєму розпорядженні вигідне географічне положення: пов'язував центральні губернії Російської імперії з південними й південно-східними, тому йому судилося стати великим транспортним вузлом. Внаслідок цього транспортна мережа Харкова була завжди розвинена досить добре.
Розташування на нашій території важливої найстарішої магістралі міста (вул.Полтавський шлях), близькість до Південного вокзалу, визначало значну роль Новобаварського району в транспортному обслуговуванні населення. Зараз транспортним обслуговуванням забезпечені всі мікрорайони Новобаварського району м.Харкова. Для зручності городян у нашому районі функціонує метрополітен й різні наземні види транспорту, такі як автобус, тролейбус, трамвай, а також маршрутні таксі. Залізничні станції, а їх чотири в районі, грають важливу роль у приміському сполученні.

ВІЗНИКИ

Транспортна система Новобаварського району пройшла довгий шлях розвитку, як й міська в цілому. У старому Харкові з його невилазним брудом тільки у людей незаможніх не було своїх екіпажів. Дворянство, вище чиновництво, купецтво - всі мали власні екіпажі. До послуг інших були візники - єдиний громадський транспорт тоді. Візники - перші наші таксисти. Візники в кожному місті мають свій особливий характер, свою вдачу, своє обличчя. Харківський візник - добродушний, м'який, развалистий, свій хлопець. Повинно бути, звідси й прізвисько у нього таке домашнє, затишне, сільське, жартівливе - «ванько», по-харківськи. У будь-який час доби, в будь-яку годину, куди не подивишся, - всюди де-небудь поблизу видніється всюдисущий «ванько» - один або кілька - завжди напоготові, у всіх своїх обладунках, але в основному, на центральних вулицях, біля вокзалу, на околицях їх не зустрінеш. Розрізнялися вантажні візники - ломовики й легкові. «Среди извозчиков было свое деление. Ломовые не спеша перевозили грузы на телегах - что-то типа нынешнего грузового такси. Ломовик в красном или зеленом жилете, надевавшемся прямо на верхнюю одежду, - он же еще и грузчик, помогал носить вещи. Легковые - быстрой рысцой доставляли седока в нужное ему место. Лихачи на пролетках с дутыми шинами - это для праздной публики, для тех, кто любит удаль, покутить и быструю езду»,- читаємо у ст. «Городские типы: извозчики».
Візники були парокінні й однокінні, останні називалися по-харківськи "ванько". Дарма що невисока для міст Російської імперії такса (20 копійок в кінець для парокінних й 15 для "Ванько"), транспортні засоби були для харків'ян всеж-таки дуже дорогими. «С виду «ванько» неказист. Длиннополый армяк, ношеный и переношенный, которому без метрического свидетельства трудно было бы определить его действительный год рождения; треух на голове с болтающимися или откинутыми на макушку - смотря по погоде - наушниками, пролетка, прошедшая сквозь огонь, воду и медные трубы последних сокрушительных восьми лет, лошаденка, неизменно погруженная в размышления о том, что хорошо бы вдоволь овсеца «пошамать» - вот в сущности и весь «ванько». «У одного пролетка жеваная, изъезженная, расхлябанная и, если держится еще, то не иначе, как молитвами святителей, - на колесах у нее тонкий ободок резины выщерблен, точно его голодные крысы обглодали. А у другого - пролетка, как игрушка, блестит от свежей лакировки, обивка барская, ход неслышный, шины толстейшие, дутые, автомобильные, словно белым пухом туго обмотанные.». Саме хлібне місце для візників - вокзали.
Втім, візників можна було знайти тільки на центральних вулицях – всі "біржі" візників (т.зв. "стоянки" візників) були зосереджені у центрі міста. В кінці сімдесятих років стоянок екіпажів стало вже 22, але знову ж таки тільки дві у більш віддалених від міського центру місцевостях (на Москалівці й Великій Панасовській). Тому що на Москалівці життя вирувало також, як й в центрі міста.

КОНКА

А тим часом місто розросталося, й зв’язок центру з околицями все далі ускладнювався. Попередницею електричного трамвая була конка. Харківська конка - система громадського транспорту, єдиного на той час дешевого типу громадських екіпажів, яка діяла у м.Харкові з 24 вересня 1882 року по 23 березня 1919 року. Конку побудували французькі підприємці, які у 1886 році продали її бельгійському акціонерному товариству. Концесія на виняткове право пристрою й експлуатацію конки по всім найголовнішим напрямкам кінно-залізних доріг в місті Харкові була надана підприємцям на 42 роки, тобто до 1924 року.
Що ж являв собою екіпаж конки? Це була невелика крита платформа на колесах, поставлена ​​на рейки. Вагон вміщував двадцять пасажирів. Від дощу й сонячних променів захищав легкий дах на стійках. З бічних сторін влаштовувалися поздовжні підніжки, за якими піднімалися пасажири й пересувався кондуктор, який продавав квитки. На зиму встановлювалися легкі стіни з вікнами. Плата за проїзд була визначена у розмірі 5 копійок з пасажира на всьому протязі шляху з додатковою платою у 2 копійки у разі пересадки на іншу лінію. Виключне право на влаштування та експлуатацію конки по всім найголовнішим напрямками належало підприємцям. Швидкість конки не перевищувала шести верст на годину.
Конка працювала в середньому 14-15 годин на добу: з 7 години ранку до 11 години вечора влітку й до 10 годин вечора - взимку. Обмежень на проїзд практично не було. Депо конки розміщувалися на Кінної площі, Москалівці й біля вокзалу залізниці. Це були звичайні сараї для відстою вагонів, стайні й склади фуражу. Тут ремонтували рухомий склад, кували коней, лагодили упряж. Підприємці обмежилися тільки проведенням двох головних ліній (від вокзалу до Кінного ринку і від Ветеринарного інституту на Сумській вулиці до Москалівки). «Конка в городе была открыта 24 сентября 1882 года по одноколейному маршруту «ул. Александровская у вокзала Азовско-Курской ж.-д. (сейчас - ул. Конарева) - Биржа на Николаевской площ. (сейчас - пересечение площ. Конституции и просп. Московского)» по ул. Екатеринославской (сейчас — ул. Полтавский Шлях) и мосту через реку Лопань. Конный трамвай города принадлежал частному Бельгийскому обществу. В эпоху своего расцвета конка включала следующие линии:
№ 1. Вокзал — Центр — Конная площ.
№ 1а. Вокзал — Центр — Конный базар
№ 2. Основянский мост — Центр — Ветеринарный Институт
№ 3. Заиковка — Центр — Ветеринарный Институт.»
12.09.1882 (24.09.1882 за новим стилем) - відкрито першу ділянку першої лінії від рогу вулиць Олександрівської (Конарєва) і Катеринославської (Полтавський Шлях) по Катеринославській через Лопанский міст й Торгову (Павлівську) площу до будівлі біржи (тепер - кут площ Павлівської й Конституції). А в наступному році ця лінія була продовжена. 07.1883 - побудовано коротку ділянку по Олександрівській (Конарєва) вулиці від Катеринославської (Полтавський Шлях) до Привокзальної площі. 05.1885 (1884) - відкрита друга лінія кінно-залізної дороги. Вона пройшла від Ветеринарного інституту (район нинішньої площі Свободи) по Сумській, через Миколаївську (Конституції) й (Павлівську) площі, по Торговому провулку (нині забудований) через Циганський міст (тепер на цьому місці підвісний пішохідний місток навпроти вулиці Москалівської) й по Великій Москалівській (мала цю назву до 1936р) до кута Заїковській (Гольдберговській), а пізніше до Основ'янського мосту.
Зауважемо, що за договором бельгійці зобов'язувалися будувати кінно-залізницю тільки головними й центральними вулицями міста, значить Москалівка й Гончарівка відігравали важливу роль у житті міста. «Движение с первых же дней существования конки стало огромным. В 1882-1883 гг. конкою перевезено было 2169921 пассажира, а в 1883-1884 гг. – 3006236. Сбор с билетов в 1882-1883гг. дал 108499 руб. 65коп., а в 1883-1884гг. – 150311 руб. 80 коп.» (Багалей Т.2.-С.456). Бельгійці так й не скористалися своїм правом експлуатації кінно-залізного руху за всіма основними вулицями, а двох ліній, які перетинали місто, явно не вистачало для нормального транспортного забезпечення населення. Уже до кінця XIX століття конка перестала задовольняти потреби Харкова у міському транспорті. Вагони рухалися перевантаженими, пасажири часто висіли на підніжках. Ситуація склалася так, що вже не задовольняла харків'ян й на початку ХХ століття вони справедливо скаржилися на те, що завдяки контракту з концесіонерами місто позбавлене зручного і дешевого транспорту, яким був трамвай. Але цих двох артерій для міста що росте виявилося замало. З перебігу часу недолік в дешевих засобах сполучення став відчуватися гостріше й гостріше. До того ж на початку 90-х років у багатьох містах Європи, а потім й Російський імперії, з'явилися електричні трамваї, харків'янам, пов'язаним договором з власниками конки, доводилося лише мріяти про цей вид транспорту.
Власники кінних залізниць отримували у той час величезні прибутки, тому, природно, в кожному місті акціонери конки (найчастіше це були Бельгійські суспільства) щосили перешкоджали появі електричного трамвая. Харків, пов'язаний контрактом міг прокладати трамвайну колію тільки по околичних вулицях міста. Кінець кінно-залізничної дороги, як й багатьом іншим подібним підприємствам у Російській імперії, поклала революція 1917 року й громадянська війна. 16 вересня 1917 року Харківська міська дума розглянула питання про припинення руху по Харківським кінно-залізницям. Протягом 1917-1919 років влада у місті змінювалася кілька разів, проте конка продовжувала функціонувати, хоча і з перервами у роботі. Але вже у 1918 році було припинено рух по Москалівській лінії, а 23 березня 1919 року рух конки остаточно припинився. Вагони конки прослужили у Харкові до кінця 20-х років. Через брак рухомого складу вони використовувалися в якості причіпних до вагонів електричного трамвая. Влітку з них знімали бічні і торцеві стіни, й виходив досить місткий та зручний салон дачного типу з двома поздовжніми сидіннями. З перешиття у кінці 20-х років всіх трамвайних ліній на широку колію вузькоколійні вагони колишньої конки були списані. Так закінчилася історія першого в Харкові громадського транспорту, яке проіснувало близько чотирьох десятиліть й викликало свого часу тільки безліч нарікань, як з боку населення, так й з боку влади. Хоча конка й була серйозною перешкодою для становлення трамвайного руху у Харкові, все ж саме вона стала первістком міського транспорту Харкова, що перевозить зараз щодня мільйони пасажирів по вулицях нашого міста.

ТРАМВАЙ

Трамвай – найдавніший що існують вид міського транспорту. Загальновизнаним періодом розквіту трамвая вважається час між світовими війнами. Саме тоді він був основним видом міського транспорту й в Європі, та в Америці. Не став винятком й Радянський Союз, хоча для нього, як й для Харкова, це, скоріше, період становлення трамвайного руху. Тому як в післявоєнній Європі для трамвая настав час занепаду, а у нас - відновлення й росту. Трамвай - вид вуличного й частково вулично- рейкового громадського транспорту для перевезення пасажирів по заданих маршрутах (зазвичай на електротязі), який використовується переважно в містах.
Харківський трамвай - один з основних видів міського громадського транспорту в місті й одна з найстаріших трамвайних систем України. Харків, пов'язаний контрактом міг прокладати трамвайну колію тільки по околичних вулицях міста. «В 1893 году городская управа и Бельгийское акционерное общество, к которому теперь перешли дороги и которое город согласился признать их хозяином, заключили дополнительный контракт. Согласно этому контракту концессионеры отказались от исключительного права на устройство в Харькове конно-железных дорог и предоставляли городскому управлению, самому или при посредстве других предпринимателей, устраивать новые линии конно-железных дорог, с условием неконкуретности существующим линиям. Таким образом, пользуясь благоприятными условиями, город получил возможность проведения электрических или конных трамваев по тем улицам, на которых до тех пор лежало вето контракта 1882 года. Но этим правом городская управа воспользовалась лишь спустя 13 лет, в 1906 году, когда на улицах Харькова зазвенели первые трамваи».
3 липня 1906 року була відкрита перша у Харкові трамвайна лінія з шириною колії рівно 1м., яка належала, на відміну від багатьох трамвайних систем міст Російської імперії, не бельгійцям, а самому місту, що викликало конфлікти з приватною бельгійської конкою, аж до бійок між найнятими людьми й робочими, що прокладали трамвайні лінії. «Конка приносила бельгийским концессионерам огромные прибыли. Это дело не давало покоя харьковским властям, которые мечтали прибрать её к рукам. Но мешал контракт, заключённый на 42 года. Но выход из положения подсказала сама жизнь… Новый вид транспорта пользовался популярностью и приносил такие доходы, о которых хозяева конки не могли и мечтать». Перша лінія електричного трамваю проходила від Балашовського вокзалу по Петінскій, Зміївської, Нетеченській вулицях, Подільському мосту, Подільському та Костюринському провулкам до Павлівської площі. Настільки дивна конфігурація була обрана тому, що за договором з бельгійцями, які експлуатували в той час конку, трамвайні рейки не повинні перетинати кінні. Конка у той час окупувала головний радіус міста «Вокзал - Павлівська площа - Кінний ринок».
В залежності від часу доби вартість квитка була від 3-х до 10 копійок. Кондукторами трамваїв могли бути тільки чоловіки до 30-х років й обов'язково з вусами. Для них спеціально було розроблено формений одяг. Харківський трамвай добре поповнював й поповнює міський бюджет.
У 1906 році у Харкові починає ходити на Москалівку трамвай «3-тя марка» (два зелених ліхтарики) по одному з перших маршрутів: «Заїківка - Клочківська» (через Греківську вулицю). Тільки у 1922 році по вул. Москалівській - почав ходити трамвай № 1. І тільки через 6 років 2 лютого 1912 року трамвайна система міста була з'єднана з вул.Катеринославською в районі Холодної гори за допомогою нової трамвайної лінії, прокладеної по вулицях Кладбищенськой (Озерянська) й Кузинський (Революції 1905 року).
15 лютого 1912 року в дію увійшла нова Кладбищенська лінія «вул. Вел. Панасівська - Холодна Гора» по вул. Кузинській (зараз - вул. Революції 1905 го року) й вул. Кладбищенський (зараз - вул. Озерянська) до вул.Катеринославської (нині - вул. Полтавський Шлях).
У 1909 році «В ночь на 30-е октября было произведено второе пересечение путей конки рельсами городского трамвая. Работы теперь с самого начала производились под охраной наряда полиции. На этот раз бельгийцы вели себя корректно, благодаря чему никаких эксцессов не произошло, а 3-го ноября первые вагоны городского трамвая начали курсировать до Торговой (Павлівський) площи… С тех пор электрический трамвай постепенно вытесняет конку. Окончательно конка была закрыта в связи с электрификацией 23 марта 1919 года.»
Постійний трамвайний рух по вул.Полтавський шлях було відкрито тільки у 1921 році, коли 24 червня було відновлено маршрут № 3, що існував з 1906 року й ходив від площі Павлівської до Міськпарку, а тепер - до вокзалу по вул. Свердлова (вул.Полтавський шлях). Маршрут № 3 було продовжено до Залютино у 1976 році, ставши, таким чином, першим й єдиним трамвайним маршрутом, що йде по всій довжині вулиці Свердлова – (Полтавський Шлях), яким й залишається до теперішнього часу. У 1927-1930 роках було проведено перешивання полотна з вузької колії 1000 мм. на широку 1524 мм.
5 листопада 1964 року від вул. Свердлова (вул.Полтавський шлях) прокладено відгалуження трамвайної лінії по Гончарівському бульвару (вул. Маршала Конєва), через річку Лопань й далі до вул. Москалівської (з розвилкою в сторону Новожанова й в центр через вул. Гольдберговську, що дало можливість частково розвантажити вузьку рівнинну частину вулиці від потоків внутрішньоміського транспорту. Тепер по вул.Полтавський шлях ходять такі трамвайні маршрути: Залютино - Новожаново; Південний вокзал - вул. Одеська (пр. Гагаріна); Південний вокзал - 602-й мікрорайон; Новоселівка - Південний вокзал – пр. Перемоги.
Розвиток харківського трамвая легко простежити за кількістю міських маршрутів. Так, за станом на 1930 рік їх було 14. напередодні Другою світовою війною ця цифра зросла до 20-ти, а у період післявоєнної розрухи скоротилася до 5, після чого повільно, але вперто збільшувалася. 60-70-ті роки - це епоха розквіту трамвая в Харкові: у 1960-му було 23 маршрути, 1970-м - 26, а в 1975-му максимальну кількість - 32. А далі почався спад. Трамвай у 80-х уже вважався чимось застарілим, громіздким й неповоротким порівняно з прогресивним тролейбусом. У 85-му маршрутів стало 28, динаміка спадна. У Європі саме тоді вже панували зовсім інші тенденції.
В перше десятиліття ХХ ст. вже з'явилася нагальна потреба у приміському трамваї. Ось фрагмент з опису, виданого у 1918 році який обґрунтовує цю потребу: «Харьковский уезд из всех уездов губернии естественно испытывает наибольшее влияние тесного соседства с большим городом. Значительное число его селений лежит вблизи железнодорожных линий, облегчающих сношение с последним. Вместе с тем почти вдоль всех железнодорожных линий, где только есть лес и вода, протянулся ряд дачных мест (Покотиловка, Карачевка, Артемовка, Васищево, Хорошево. Песочин, Дергачи и др.) и распространились дачные промыслы. В последнее 10-летие кроме того около Харькова, особенно вдоль Севастопольской линии, возник ряд поселков (Липовая Роща, Южный, Зеленый Гай), куда, вследствие обострение жилищного вопроса, выселилась часть служилого люда из города на постоянное жительство. Частое пригородное железнодорожное движение делает возможным правильное ежедневное посещение города. В близко лежащих к городу селениях широко развиты различные занятия по обслуживанию городских жителей, как-то огородничество, торговля молоком, извоз, очистка нечистот и пр. Існували проекти розвитку харківського трамвая.
«Инициаторами устройства пригородного трамвая вблизи Харькова с помощью английских капиталистов проектируется кольцевой путь, начинающийся на Холодной горе и потом идущий на Куряж, Песочин, Рыжов, Новую Баварию (Григоровку), Липовую Рощу, Основу и Харьков.От этого пути будет устроено одно ответвление: Куряж, Солоницевка, Гавриловка, Пересечное, Минеральныя воды (Березовка), слобода Люботин, поселок Джерелло, станц. Южн. ж. д. Люботин; другое – на Карачевку (от Липовой Рощи), Покотиловку, Высокий, Зеленый Гай, Южный и с. Буды, где находится фаянсовая фабрика Кузнецова, и третье – Основа, селикатный завод Бергера, с. Жихорь.»,- писала газета «Южный край».
5 січня 1912 року відбулася нарада про приміський трамвай (розглянуті проекти Дракіна й Порецького). Передбачалося проведення лінії від Основи (Москалівки) до с.Філіппово, Липову Гай. Але революція 1917 року перешкодила здійсненню цього проекту.
На цей час у Харкові 2 трамвайних депо, одне з них у Новобаварському районі. КП Жовтневе депо: вул.Москалівська 199-А, відкрито у 1962 році.

Рухомий склад

У 1967 році у місто приходять перші чеські вагони Tatra-T3, що стали надалі основою рухомого складу харківського трамвая. Станом на 1 вересня 2009 року експлуатується 4 типи вагонів.
Що ж стосується трамвая ... За радянських часів робили ставку на розвиток двох видів громадського транспорту: метро, ​​що цілком природно й сьогодні, й ... трамваю. Саме рейковий наземний транспорт у майбутньому (тобто у нашому сьогоденні) обіцяв найбільші перспективи. У межах міста майже все інше, що не міг підхопити метрополітен, планували віддати трамваю. З 1991 року харківський трамвай переживає затяжну економічну кризу. За період з 1992 по 2006 рік не було закуплено жодного нового вагона й рухомий склад повністю виробив свій ресурс. Кількість трамвайних вагонів зменшилася більш ніж у два рази. Скасовано деякі трамвайні маршрути, демонтовано кілька ліній. Звичайно, ще не все втрачено, але зараз вони активно витісняються автобусами й тролейбусами. Можливо, це правильне рішення, а можливо, й ні. Точно відповісти зможуть тільки наші нащадки. Сьогодні (2020р.) трамвайні лінії продовжують функціонувати у мікрорайонах Новобаварського району: Холодна гора, Москалівка, Гончарівка.

АВТОБУС

Ще одним вид громадського транспорту, який у нашому місті, зокрема в районі успішно розвивається - це автобус. На відміну від трамвая й інших скерованих видів пасажирського транспорту відрізняється тим, що може маневрувати на дорозі (зокрема: перебудовуватися з одного ряду руху в інший, об'їжджати перешкоду або розвернутися у будь-якій точці маршруту, зупинятися на вимогу або змінити маршрут). Ці переваги дозволили забезпечити віддалені мікрорайони громадським транспортом. У 1910 році були перші спроби створення у Харкові автобусного руху: було відкрито лінію Вокзал-Сумська, яка проіснувала недовго. У Харкові відкрито автобусний рух. Кілька автобусів почали курсувати від Ветеринарного інституту (зараз вул. Сумська №37) до Вокзалу Південних залізниць вулицями Сумською та Катеринославської (Полтавський шлях). У день відкриття, 6 червня 1910 року, курсували три автобуси, які зробили кожен по 10 кінців. Перевезли вони близько 2000 чоловік, причому, через перевантаження вагонів публікою, кондуктори не змогли видати усім квитки, і вийшло досить багато «зайців». При русі особливих інцидентів не відбулося, тільки два рази - на Катеринославській й Сумській вул. вагон зупинявся, внаслідок короткочасного псування машини. Автобусам віддавалася перевага перед конкою й біля вокзалу можна було бачити, як неохоче, не домігшись місця в автобусі, публіка займала місця в конці, із заздрістю поглядаючи як швидко наповнюються й також швидко відходять та випереджають повільні вагони конки - автобуси.
«Впервые на юге России по центральным улицам города было организовано автобусное движение. Заказанный в Германии двухэтажный автобус «Гагенау» медленно, но уверенно преодолевал небольшие горки по Сумской напротив здания Съезда горнопромышленников Юга России»,- пише Д.Л.Григорьев. На жаль, по ряду причин автобуси тоді швидко зникли з харківських доріг більш ніж на 10 років. Події революції 1917 року внесли свої корективи у рух автобусів у Харкові.
У 1925 році автобусний транспорт знову з'являється на вулицях міста. Відтоді автобуси працювали на вулицях міста щодня, за винятком часу німецької окупації. Велике число пасажирів в системі внутрішньоміського транспорту обслуговується саме автобусним сполученням, створення якого належало до середини 20-х років XX століття. У 1927 році в місті було 32 автобуси. «За более чем 100 лет на харьковских трассах появлялись автобусы десятков моделей из множества стран мира – американские, немецкие, датские, испанские и, конечно же, отечественные ЛАЗы и "Богданы". У 1925-му у нас діяло 15 британських автобусів Leyland, у 1928-м на маршрутах було вже 36 машин. Були серед них й справді унікальні екземпляри, які ми не можемо пропустити. З 7 вересня 1927 року до Харкова надійшов тривісний автобус Safeway американського виробництва.
«Этот желтый автобус Freightliner очень длинный и не совсем подходит габаритами под харьковские улицы. Однако, это не первый американский автобус-гигант на наших дорогах. Исследователь Эдуард Зуб в газете 1927-го года нашел заметку и фотографию о безымянном американском автобусе, который был приобретен Харьковским комхозом «для нужд харьковского населения». Но что же это был за автобус? В результате долгих поисков удалось это установить. Модель оказалась весьма неординарной и редкой даже для Америки 1920-х, притом обладала любопытной историей и уникальными техническими особенностями. У последней были складывающиеся передние двери и более высокая крыша. Именно такой автобус приобрел Харьков.
На тот момент это было самое длинное шасси в США. Автобус мог перевозить 27 пассажиров, салон был оборудован комфортными кожаными креслами, каждое боковое окно могло открываться.… По технической части было тоже немало интересного. Во-первых, трехосная, для того времени диковинная конструкция (два задних моста были ведущими). Во-вторых - стальной кузов, что было у нас редкостью вплоть до 1950-х. Зачастую кузова автобусов в те времена были деревянными с металлической обшивкой. Но дерево в нашем климате быстро гнило, рассыхалось и машины приходилось отправлять в утиль раньше срока. В автобусе Six Wheel Co. деревянной была только крыша.».
Але найвідомішою моделлю радянських автобусів, без сумніву, є «ЗІС-8» - пасажирська модифікація вантажівки ЗІС-5. Саме ЗІС-8 став основою системи громадського міського транспорту. Цей автомобіль розвивав швидкість до 60 км. / год й вироблявся на безлічі автомобільних заводів СРСР (У Ленінграді, Харкові, Києві).
Ці автобуси навіть експортувалися за кордон (16 машин «поїхали» до Туреччини у 1934 р.). Автобус «ЗІС-8» (22-місний (загальне число місць 29). Його було випущено у 1934-1936 роках й унікальний тим, що його було зібрано на Харківському автоскладальному заводі, який перевозив пасажирів по вулицях Харкова ще у довоєнні роки. У ті далекі роки в країні гостро не вистачало автобусів. І сам завод «АМО» (він же «ЗІС», а пізніше - «ЗіЛ») не справлявся з їх виготовленням. Для прискорення виробництва було прийнято рішення проводити остаточну збірку в містах, де планується експлуатація цих автобусів - у тому числі й в Харкові. У довоєнний період цей автобус був основною транспортною одиницею у нашому місті. До речі, на харківський завод приходили не заготовина автобусів, а вантажівки "АМО-5" (пізніше - "ЗІС-5"), а вже зверху, за кресленнями заводу "Аремкуз", монтували автобусні кузови. В результаті виходили такі цікаві автобуси. Ці автобуси асоціюються зі зловісними «чорними воронами» НКВС. Цей автобус аналогічний тому "Фердинанду", на якому їздили герої фільму "Місце зустрічі змінити не можна".
Автобус спочатку зв'язував Гончарівку з центром Харкова. З середини 30-х років автобус зв'язував мікрорайони Нову Баварію, Григорівку, з містом, кінцева зупинка була на Холодній горі. Досі існує серед жителів цих мікрорайонів вираз «поїхати в місто» (зі слів старожилів).
1939 г. Открыт новый автобусный маршрут № 1 (Вокзал - ул. Свердлова (Полтавский Шлях), Пролетарская (Сергиевская) пл., пл. Розы Люксембург (Павловская), пл. Тевелева (Конституции), ул. Карла Либкнехта (Сумская) - Госпром (по выходным дням - до парка им. Горького).
1957 г. №2: Валковская ул. — Липовая роща. Маршрут: Валковская ул. (Холодная гора) — Комсомольское шоссе — проспект Ильича — Липовая роща (стадион).
№12: Холодная гора — пос. Ледное. Маршрут: Комсомольское шоссе — Григоровское шоссе — Пивзавод — клуб им. Ленина — Тимирязевская ул. — Ясная Поляна — пос. Ледное.
1962 г. -17.09.1975 г. ул.Клапцова (Холодногорский базар) Комсомольское шоссе, пр.Постышева, ул.Китаенко, ул.Чехова, ул.Ломоносова, ул.Тимирязева,ул.Даргомыжского, ул.Бугрименко, ул.Набойченко-Ледное. (Дата открытия движения указана приблизительно).
Більшість автобусів мають колір харківського прапора - зелений.

Термінал

З моменту відкриття станції метро "Вулиця Свердлова" (нині - "Холодна Гора") у 1975 році з'явилася можливість перенести до цієї станції кінцеві зупинки автобусів Солоницівського і Люботинського напрямків, які вирушали від автостанції № 2.
З 1990-х років у Харкові з'явилося безліч маршруток. Вони з успіхом вирішують проблеми громадського транспорту, який став доступний у найвіддаленіших мікрорайонах. Маршрутне таксі (в просторіччі «маршрутка».) - автобусні маршрути, а також - маршрути мікроавтобусів, які здійснюють перевезення пасажирів й багажу за встановленими маршрутами регулярних перевезень з посадкою й висадкою пасажирів у будь-якому, що не заборонено правилами дорожнього руху, місці.
Згідно режиму роботи автобусів й мікроавтобусів маються на увазі особливі переваги, на відміну від «звичайного» автобуса. Наприклад, зупинки поза встановленими зупиночних пунктів. Як правило, більш висока вартість проїзду, не діють пільги на проїзд. Всі мікрорайони Новобаварського району пов'язані маршрутними таксі.
маршрути:
№238 пр.Дзюбы (Нова Бавария) – пл.Конституції;
№303 пр.Дзюбы (Нова Бавария)- ст.метров «Научна»;
№75 пр.Дзюбы (Нова Бавария)- Холодна гора;
№220 пос.Победа (Пиливівка) –Холодная гора;
№209 Лідное –Холодна гора;
№237 Липова Роща-Холодна гора.

ТРОЛЕЙБУС

Тролейбус займає особливе місце серед інших видів міського пасажирського транспорту. Доведено, що це найбільш екологічний вид транспорту після метро. Він володіє багатьма якостями автобуса: самохідність, безрейковий хід, маневреність (в тому числі: здатність переходити з одного ряду руху в інший, отже, об'їжджати перешкоди). Тролейбус цілком можна вважати особливим різновидом автобуса.
Тролейбус - малошумний вид громадського транспорту, дорожнє полотно, яке використовується тролейбусною лінією, може використовуватися автомобільним транспортом. Важлива перевага перед автобусом - через електродвигуни мають більший ККД, вони швидше розганяються і можуть розганятися при русі в гору. Це якість тролейбуса зіграло у виборі громадського транспорту на цьому відрізку території вирішальну роль: Карповський спуск крутий, підйом на міст у районі вул.Китаєнко теж дуже крутий. Поряд з екологічністю тролейбуса, зробило цей транспорт особливо вигідним в умовах перетнутої місцевості, де автобуси важко долають гори, а трамваї не застосовні через ухили. У Харківському міському трамвайному бюро у січні 1913 року було закінчено розробку проекту пристрою електробусного руху по вулиці Катеринославській. Роботи передбачалося почати навесні 1913 року, проте у кінцевому підсумку проект не було реалізовано. Тролейбус в нашому місті почав перевозити пасажирів тільки 5 травня 1939 року (1 травня, як було заплановано, не встигли).
«Первым харьковским троллейбусом стал ярославский троллейбус ЯТБ-4, который бегал по харьковским проводам более двадцати лет, до начала 60-х. ЯТБ-4 на конечной станции "Парк Горького". «В конце марта 1939 года, как тогда писали "в подарок от Советского правительства", город получил 10 новых троллейбусов ЯТБ-4. Машинам именно этой модели и было суждено открывать троллейбусное движение в Харькове. Им были присвоены парковые номера 50-59. Почему нумерация первых троллейбусных машин в городе не началась с #1, как это было в других городах Советского Союза неизвестно.», читаємо у А.Бутковського.
«Осенью 1939 года, перед открытием троллейбусной линии до Южного Вокзала, в Харьков пришли еще 8 троллейбусов ЯТБ-4, которые получили номера от #58 до #67. И еще одну партию из 9 троллейбусов (#68 - #76) город получил в первой половине 1940 года. Всего в довоенном троллейбусном парке Харькова насчитывалось 27 машин модели ЯТБ-4.», пише А.Бутковський. Тролейбус ЯТБ-4 був дерев'яний й громіздкий.
Перші харківські тролейбуси ходили від площі Тевелєва, нинішньої Конституції, до парку Горького – це перший маршрут. До війни в Харкові встигли відкрити ще один тролейбусний маршрут - від центру міста до Південного вокзалу. На обох лініях працювало двадцять дві машини.
Нові - вже металеві - тролейбуси з'явилися у Харкові у 1948 році. На заводі імені Урицького, в Энгельсе Саратовській области, освоєно й запущено в експлуатацію тролейбус МТБ-82Д, який працював до 70-х років. У Харкові збудована тролейбусна лінія від Центру до Театру Перемоги(ДК ХЕМЗ).
Лише через тридцять років, 6 листопада 1968, була відкрита перша черга тролейбусної лінії на Нову Баварію (вул.Конєва по провулку Сімферопольському, вулицях Великій Гончаровській (Карповський спуск), вулиці Володарського(Семінарська) й проспекту Постишева (Любові Малої) до Хутряної фабрики). 22 серпня 1969 року продовжено маршрут. Річ у тому, що у 1959 році Краснобаварский район було приєднано до Жовтневого (Новобаварського) району. Будівництво тролейбусного маршруту було воістину народним. В цей час Жовтневий Райвиконком очолювала Л.Кучко, вона ж керувала цим будівництвом. Спочатку були розширені й заасфальтовані (до цього була бруківка) у районі ДК імені Ілліча проспект Ілліча (пр. Ново-Баварський) й вул.Китаєнко до моста. Дерев'яний міст через Уди замінили на залізобетонний. Далі весь тролейбусний шлях був заасфальтовано до вул.Конєва. По цьому маршруту курсують тролейбуси №11 й №27.
6.11.1968 - 21.08.1969 вул. Конєва - пер. Симферопольський, вул. Велика Гончарівська, Карповский спуск, вул. Володарського(обратно: вул. Планова, вул. Нариманова), пр. Постышева - Меховая фабрика.
22.08.1969 - 02.07.2004 Вул. Конєва - пров. Сімферопольський, вул. Велика Гончарівська, Карповський спуск, вул. Володарського (Назад: вул. Планова, вул. Наріманова), пр. Постишева,вул. Китаенко, пр. Ілліча - Просп. Дзюби
03.07.2004 - 20.04.2011 Благовіщенський собор (Центральний ринок) -(Туди: вул. Коцарская, зворотно: Благовіщенська пл., Вул. Карла Маркса), вул. Малиновського, вул. Конєва, пров. Сімферопольський,вул. Велика Гончарівська, Карповський спуск, вул. Володарського (Назад: вул. Планова, вул. Наріманова), пр. Постишева,вул. Китаенко, пр. Ілліча - Просп. Дзюби.
21.04.2011 — н.в. Просп.Дзюби -пр. Ілліча, вул. Китаенко, пр. Постишева(Туди: вул. Наріманова, вул. Планова), вул. Володарського(Семінарська),Карповський спуск, вул. Велика Гончарівська, пров. Сімферопольський,вул. Конєва, вул. Малиновського (туди: вул. Карла Маркса, зворотно:вул. Коцарська), Благовіщенська пл., Купецький міст (Туди: спуск Соборний, вул. Університетська, пров. Спартаківський, зворотно: пл. Пролетарська, Павловська пл., Пл. Конституції) -Пл. Конституції.
У серпні 1975 відкрито маршрут № 27. Вул. Новий Побут - вул. Єлізарова - Станція метро «Холодна гора» - вул. Наріманова - пр. Постишева - вул. Китаенко - пр. Ілліча- Пр. Дзюби.
Наймасовіший харківський тролейбус ЗиУ-5 (завод імені Урицького) працював майже три десятки років, з 1960-го по 1988-й. Всього у Харкові було близько 380 машин. Тролейбуси ЗиУ-682 надходили до Харкова з 1972 по 1992 рр., а також в 2002 і 2006-2008 рр. На базі тролейбусів ЗиУ-682 було створено кілька десятків різних службових тролейбусів,
У 70-му місто купило перші імпортні - чеські – такий тролейбус возив пасажирів до кінця 80-х.
У 1989 році з'явилися знамениті румунські "гармошки" DAC-217E Працювали на міських маршрутах аж до 2011 року.
У 2006 і 2011 роках на харківських дорогах з'являються машини Львівського автобусного заводу (ЛАЗ).
Більшість нинішніх тролейбусів зроблені на заводі імені Урицького, в російському місті Енгельсі. Сьогодні по місту їздять і вітчизняні тролейбуси, з Дніпропетровська, а також румунські - «Даки», в народі «гармошки», які з'явилися в Харкові 15 років тому.

МЕТРОПОЛІТЕН

«В начале 60-х годов в Харькове активно велась застройка и заселение нескольких новых жилых массивов. В связи с этим остро встала транспортная проблема. Несмотря на постоянное увеличение парка подвижного состава, наземный городской транспорт не справлялся с непрерывно растущими пассажиропотоками. Также ситуацию усугублял рельеф местности, на которой расположен город, и узкие, непрактично проложенные, центральные улицы. Очевидным становился тот факт, что без постройки внеуличной транспортной системы транспортную проблему не решить. Предварительные расчеты показали, что ни скоростной трамвай, ни монорельс не смогут решить существующую проблему. Единственным выходом из сложившейся ситуации являлось строительство в Харькове метрополитена.».
Метрополітену властиві висока маршрутна швидкість (до 80 км. / г.) і провізна здатність (до 60 тис. пасажирів на годину в одному напрямку). Лінії метрополітену можуть прокладатися під землею (в тунелях), по поверхні й на естакадах (особливо це характерно для міських монорейок). Перша пускова ділянка проходила від станції "вул. Свердлова" («Холодна гора») до станції "Московський проспект". У Новобаварському районі функціонує метро. Станція метро «Холодна гора» запущена в експлуатацію 23 серпня 1975 року.
Холодна гора - 1-я станція Харківського метрополітену. З моменту відкриття до 10 серпня 1995 року називалася «Вулиця Свердлова». Зараз «Холодна гора» є кінцевою станцією Холодногірсько-Заводської лінії, за станцією є колійний розвиток для обороту поїздів. Лінія розташована під двома річками (Харків і Лопань), і залізничними вокзалами. Спочатку не входила до складу першої пускової дільниці, однак була включена в нього через неможливість зведення оборотних тупиків на станції «Південний вокзал». У Харкові три лінії метрополітену: Холодногірсько-Заводська, Салтівська та Олексіївська, які пов'язують окраїнні райони міста з центром.
Найбільш завантажена станція не тільки Холодногірсько-Заводської лінії, але й всього Харківського метрополітену, а також найбільш завантажена станція метрополітену на території України (пасажиропотік 91 тисяч осіб на добу). «Это обусловлено большим количеством людей, проживающих в западной части города, для которых «Холодная Гора» является ближайшей станцией метрополитена, а также недавно перестроенным автовокзалом, от которого отправляется как множество внутригородских маршрутов, так и пригородных автобусов в населённые пункты Харьковской области, в основном Люботинского и Мерефянского направлений. После реконструкции автовокзал значительно расширился и стал обслуживать больше маршрутов, вследствие этого и пассажиропоток на станции метро заметно увеличился… Конструктивное оформление станции «Холодная гора» соответствует типовому проекту колонной трёхпролётной станции. Задумкой архитекторов при оформлении станции является тема революции, подчёркнутая строгостью архитектурных форм и подбором цветовой гаммы. Путевые стены облицованы белым мрамором «Коелга» уральского месторождения. Цоколь стен выполнен из чёрного лабрадорита. На стенах имеются повторяющиеся рельефные выступы пилообразной формы, расположенные в пять рядов, что хорошо сочетается с внешним видом колонн. Колонны также облицованы мрамором белого цвета и имеют двенадцать граней, разделённых небольшим пространством. Облицовка колонн выполнена достаточно необычно: колонны «обшиты» плитами двух размеров, которые располагаются в своеобразной последовательности. Это создаёт ощущение цельного мраморного столба, по окружности которого наложены плиты. Средний пролёт зала станции «Холодная гора» имеет немного большую высоту, чем пролёты платформы, что создаёт эффект большего пространства. Пол станции выложен из гранитных плит красного цвета, края платформы – из плит серого цвета.» Перша станція на першій лінії метро обслуговує жителів великого житлового масиву (Холодна гора, Залютино, Нова Баварія та інші), який формується на місці малоповерхової забудови. Розташована в західній частині міста в центрі однойменного житлового району. Біля виходів зі станції розташована кінцева станція приміських автобусів і маршрутних таксі, що зв'язують Харків з населеними пунктами Мереф'янського й Люботинського напрямків, а також тролейбусна (маршрут № 27) й трамвайна (маршрут № 3) зупинки. Станція колонного типу, мілкого закладення.
Кілька ноу-хау в проектуванні станцій метро були розроблені в Харкові. Наприклад, саме у нас вперше з'явилися склепінні станції. Станції з склепінчастою стелею винайшли в Харкові з метою економії. Такі стелі не тільки економні, але й дуже міцні. Заводи не встигали зробити збірні конструкції, а чекати було ніколи. Ось і вирішили перейти на залізобетонний моноліт. Створили за таким принципом "Центральний ринок", а далі - "Спортивну", "Московський проспект", "Радянської Армії". Склепінчасті станції потрібно було зводити за допомогою тюбінгів. Тюбінг - елемент збірного кріплення підземних споруд (шахтних стволів, тунелів тощо.). Найбільш поширені тюбинги тунельної обробки, зазвичай кругового обрису. Тюбінги виготовляють з металу (чавуну, сталі), залізобетону. Для харківського метро їх виготовляли на заводі «Червоний Жовтень»(зараз «Плінфа»).
З відкриття метро, аж до самого розпаду Радянського Cоюзу, як засіб оплати за проїзд й пропуску пасажирів на станції метрополітену використовувалися п'ятикопієчні монети. Особливістю метро є відсутність наземних вестибюлів, а також широке застосування рельєфною плитки в оформленні станцій.

ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ

В середині XIX століття потяг став найважливішим транспортом промислових країн того часу. Залізниці пов'язували промислові райони з шахтами, рудниками, з ринками збуту. Уздовж залізниць виростали нові промислові населені пункти. Залізниці мають багато переваг - високу вантажність надійність, порівняно високу швидкість. По залізницях перевозять найрізноманітніші вантажі, але в основному - масові, такі як сировина, сільгосппродукція. Як й раніше висока роль приміських залізниць.
Місто Харків як один з транспортних центрів було обрано не випадково. Економічне обгрунтування для будівництва залізничної магістралі Москва-Харків-Ростов було надано ще у 1838-му році М. Муравйовим. Місто займало одне з перших місць за кількістю ярмарків й було своєрідним гостинним двором, перевальним пунктом між півднем й північчю країни. Ще однією важливою причиною, що вплинула на остаточне рішення, стало розташування міста на вісі Донецького кряжа. Вигідне географічне положення: пов'язував центральні губернії Російської імперії з південними й південно-східними, місто стає вузловим пунктом залізничних шляхів. Харків розташовано на роздоріжжі між центром й півднем Російської імперії, тому до нашого міста, як майбутньому транспортному центру, були звернені погляди уряду, який вивчав перспективи залізничного будівництва.
Харків зустрів перший потяг у 1869 році. Залізничний транспорт у нашому місті відразу придбав незвичайну популярність. До початку 80-х років ХІХ століття Харків стає помітним промисловим центром півдня Росії. Будівництво залізниць відкрило шлях товарним й пасажирським поїздам на Москву, Севастополь, Ростов, Київ, Миколаїв, Балашов. З побудовою Харків-Севастопольської, Харківсько-Миколаївської та Південно-Східної (Балашовської) залізниць місто перетворилося на один з найбільших залізничних вузлів Російської імперії. Харківський ЖД вузол входить до складу Південної залізниці й до розпаду СРСР, був одним з найбільших в країні, але він все ще залишається одним з основних в Україні. «С постройкой железных дорог, радикально изменились не только торговые пути, но и сам характер и размер торговли.» (Багалей Т.2 С.524). Головними шляхами руху товарів до Харкова й з Харкова стали залізниці вже у 70-і рр. ХІХ століття. Практично всі пасажирські поїзди з Москви й Пітера на Крим та Кавказ йшли через Харків. Південна залізниця була перевантажена, вже не в змозі була впоратися з потужним вантажно- й пасажиропотоком. Спочатку залізні дороги будувалися та належали приватним компаніям. Потім були викуплені державою, а після 1917 року націоналізовані Радянською державою. Необхідно було будувати відгалуження від Південної залізниці, щоб її розвантажити. Курсько-Харківсько-Севастопольська та Харківсько-Миколаївська з'явилися артеріями які з'єднують Харків з безліччю торгово-промислових пунктів.
На території Новобаварського району м.Харкова знаходяться 4 залізничні станції. Люботин розташовано на швидкісній залізничній магістралі Харків-Київ, що має відгалуження у напрямку Суми-Брянськ й далі на країни Балтії, тому зд.станція «Нова Баварія» Люботинського напрямку має дуже важливе значення у Харківському транспортному вузлі. Першою приміської станцією Південної залізниці з'явилася зд.станція «Нова Баварія» (1876р.). Назва станції походить від назви пивзаводу «Нова Баварія», розташованого поруч зі станцією. Вона виникла як початкова станція, під час будівництва лінії Харків - Полтава, приватної Харківсько-Миколаївської залізниці. Харківсько-Миколаївська (спочатку дорога ця носила назву Харківсько-Кременчуцької). «Уставом 1871 года Общество Харьково-Кременчугской железной дороги переименовано в Общество Χарьково-Николаевской железной дороги, с предоставлением права построить Николаевский участок». Одна із залізниць Російської імперії, побудована на кошти приватного капіталу в 1868-1871 роках. З 1881 року казенна. Загальна протяжність (на 1900 рік) - 1196 верст. З січня 1907 року в складі Південних залізниць.
Історія Харківсько-Кременчуцької залізниці бере початок в 1868 році, коли концесію на її будівництво було видано Гофмейстеру Абазі Олександру Агеевічу, міністру фінансів Росії та барону Карлу Карловичу Унгерн-Штернбергу, будівельнику залізниць. Капітал акціонерного товариства складав 14 300 000 руб. золотом, з яких лише 1/4 припадала на негарантовані акції, інші 3/4 - на гарантовані урядом облігації. Концесіонери Харківсько-Кременчуцької залізниці прославилися на всю імперію завдяки своїй ощадливості: дорога обійшлася у рекордні 56378 рублів за версту, тоді як, наприклад, верста Балтійської магістралі «потягнула» на 13 622 рублі більше, хоча полотно нашої дороги будувалося на два шляхи, а Балтійської - в один!
Вибір місця для станції обумовлено наявністю вододілу річки Уди. Це вузлова станція. До вузлових станцій відносяться станції, до яких примикає не менш трьох залізничних напрямків. Якщо кілька ліній з'єднуються на одній станційний, йдуть разом до наступного вузла, або сортувальної станціі самостійними шляхами. «Нова Баварія» входить до складу Люботинського залізничного вузла, зв'язує його з Харківським та Основ'янським вузлами, й тому має велике значення у забезпеченні залізничних сполучень. Залізнична станція «Нова Баварія» - станція 3 класу, тобто вона проміжна станція. Призначення проміжної станції - це виконання технічних операцій з прийому, відправлення, обгін, перетинання та пропуск вантажних та пасажирських потягів, посадка й висадка пасажирів, завантаження й вивантаження вантажів та багажу, проведення маневрових операцій з причепа / роз'єднання вагонів до збірних потягів. Це найпоширеніший вид станції, їх влаштовують на усіх лініях залізниць, розташовують зазвичай між дільничними станціями на відстані 15 - 20 км. одна від одної. З цієї гілки доставлялися будівельні матеріали, шпали, рейки й рухомий склад. З чуток, в межах станції Нова Баварія було побудовано перше оборотне паровозне депо (нібито збереглися залишки паровозного будівлі).
Рух по лінії Харків - Люботин - Полтава (тягова ділянка-132 версти) було відкрито 15 червня 1871 року. Довгі роки йшли суперечки про те, що ефективніше - приватна або державне володіння залізницями, але те, що державі стратегічно важливо управляти залізничним транспортом й володіти ним - ні у кого не викликало сумнівів ... Приватні дороги, звичай, теж були важливі, але велика кількість їх господарів вносило сум'яття у транспортну галузь. Наприклад, в одному з листів Чехова згадується такий факт: якась залізниця вкрала у своєї сусідки 300 вагонів й «пофарбувала їх у свій колір». Єдиного тарифу на перевезення не існувало - кожна дирекція призначала свою ціну, виходячи з власних міркувань. Не було й єдиних стандартів безпеки, багатьох важливих технічних норм. Ось чому уряд імперії прийшв до висновку про необхідність викупу у приватних власників залізничних магістралей. Першою залізницею, викупленої державою у приватних господарів, у 1881 році стала Харківсько-Миколаївська (спочатку дорога ця носила назву Харківсько-Кременчуцької). Оскільки магістраль не приносила доходів, її власники-акціонери легко погодилися на викуп. 1 січня 1907 року відбулося злиття Курсько-Харківсько-Севастопольської дороги з Харківсько-Миколаївською. Нове утворення отримало назву Південні залізниці. Особливий розвиток на них отримало товарний рух. Кілька фактичних даних про розміри перевезення товарів по Харківсько-Миколаївській дорозі: «Перевозка пшеницы возросла с сотен тысяч пудов первых лет эксплуатации (с 1870г.) дороги до 7 млн. в 1894г…каменного угля со 100 тыс. до 39 млн…» (Багалей Д.И.Т2.С526). Порядок й єдиноначальність, введене з прийняттям доріг в казну, зробили залізничний транспорт надійним та зручним, яким він залишається до тепер. На станції Нова Баварія поїзди далекого прямування не зупиняються. Вона є зупинним пунктом для приміських поїздів, що прямують від станцій Харків-Пасажирський, Харків-Левада, Харків-Балашовський та Основа - у Люботинському напрямку. Виникнення станції «Нова Баварія» сприяло утворенню в її районі міських промислових підприємств, зокрема: канатної фабрики, пивоварного заводу, що сприяло перетворенню с.Григорівки в робітниче селище. Послужило утворенню й розвитку нового робочого селища Нова Баварія. На залізничній станції «Нова Баварія» на початку ХХ століття інженером служив Гнат Мартинович Хоткевич.
З 20 вересня 1911 року по вересень 1918 року ділянка Готня - Основа, де пізніше з'явиться станція Залютіно, належала приватній Північно-Донецькій залізниці, яка зв'язувала південь Російської імперії з центрально-промисловим районом, здійснювала вивезення кам'яного вугілля з Донецького вугільного басейну. У вересні 1918 року дорога була націоналізована і передана НКПС. Залізнична станція «Залютино» - вантажна проміжна залізнична станція 3-го класу. Є дві версії назви станції. За однією з них назва пішла від однойменного трактиру, який було розташовано за Холодною горою по дорозі між Харковом й Куряжем. Згідно другої теорії назва походить від назви хутора Залютіно, який було розташовано на північ від. Сьогодні це мікрорайон Залютино, Золочівський напрямок. Станцію «Залютино» було побудовано в період з 1927 по 1930рр. Спочатку вона забезпечувала військові перевезення. Сьогодні, завдяки новаторству залізничників Південної залізниці, вокзал станції став першим в Україні, який опалюється не вугіллям, ні газом, не електрикою й не мазутом, а тепловою енергією землі.
У 2006 році на залізничній станції "Залютіно" Південної залізниці, М.Харків, було запущено геотермальну теплову помпу NIBE Fighter 1320-40. Монтаж виконано спільно підприємствами "Теплові насоси" ТОВ, Київ, і "Інсолар" ТОВ, Харків. Унікальність цієї роботи полягає у тому, що Замовник - в особі Служби будівельно-монтажних робіт й цивільних споруд Південної залізниці - забезпечив окрему лінію електропостачання та облік витрачання електроенергії для системи опалення на тепловому насосі. Завдяки цьому ми можемо проаналізувати об'єктивні результати роботи системи у перебігу тривалого періоду.
Через те, що Мерефа як транспортний вузол розвантажує роботу Харківського вузла (від Мерефи відходять залізниці у п'яти напрямках), то значення станцій «Новоселівка» і «Липовий Гай» велике.
«Новоселівка», (відкрита 1915р.) вул.Вагонна №1 - залізнична платформа Південної залізниці (Мерефянский напрямок), що знаходиться у Новобаварському районі Харкова, у безпосередній близькості від мікрорайону «Новоселівка», звідси і назва станції. Поїзди далекого прямування, а також деякі приміські на платформі Новоселівка не зупиняються. До середини 1980-х років «Новоселівка» була самостійною станцією. На Новоселівці починається найбільша залізнична розв'язка на території колишнього СРСР. З одного напрямку тут народжується шість, з яких в свою чергу з'являється ще два. Станція Харків-Пасажирський це немов кулак руки, що тримає цілий пучок напрямків, а зап'ястям в даному випадку є напрямок на Москву. Розв'язка у Новоселівці - це єдина 3-х рівнева рейкова розв'язка у колишньому СРСР. Всі хто приїжджає до Харкова не з боку Москви, може бачити це вражаюче нагромадження залізничних колій. Саме тут сходяться всі основні напрямки Харківського вузла. Зараз залізнична станція Новоселівка є Парком "Н" ст. Харків-Пасажирський. Парк шляхів - група станційних колій одного призначення, спеціалізованих в залежності від характеру й обсягу роботи станції.
Залізнична станція «Липовий Гай» (1914р.) Мерефянський напрямок. Залізнична платформа Південної залізниці, що знаходиться у Новобаварському районі Харкова, у районі одноповерхової забудови. Липовий Гай є важливим пересадочним вузлом. Для будівництва залізниці на цій території власники - акціонери викупили ці землі у поміщика Гладкова. На самому початку свого існування станція стала державною. Оскільки магістраль не приносила доходів, її власники-акціонери легко погодилися на викуп. Мерефа як транспортний вузол розвантажує роботу Харківського вузла (від Мерефи відходять залізниці у п'яти напрямках), то значення станції «Липовий Гай» велике.
Новожаново (Мирская роща) - історична місцевість міста Харкова, яка розташована у районі Харківського коксохімічного заводу й станції Новожаново ЮЖД. Новожаново знаходиться у південно-західній частині сучасного Харкова, у Новобаварському адміністративному районі. Через район проходить основна магістраль - вулиця Москалівська. Головна і мабуть сама центральна вулиця, яка пов'язує Новоселівку й Москалівку. Станцію було відкрито у 1927 році для обслуговування будівництва й подальшої експлуатації Харківського коксохімічного заводу. Станцію було електрифіковано у 1958 році під час електрифікації Харківського залізничного вузла. Так повелося, що Харків пов'язує всі шляхи - зі сходу на захід й з півночі на південь Новожаново - вантажна станція Харківського залізничного вузла Південної залізниці. Розташована на Новожанівський вулиці у Новобаварському районі Харкова в місцевості Новожаново. Відстань до станції Харків-Пасажирський - 3 км., Основа - 4 км., Нова Баварія - 3 км. На станції зупиняються лише приміські потяги. Станція має 5 приймально-відправних шляхів, розташованих у двох парках. Від станції відходить електрифікована сполучена гілка до лінії Харків-Пасажирський - Мерефа. Безпосередньо на станції Новожаново, знаходиться кілька залізнодорожних мостів, й сходяться шляхи. Є тут міст, де шляхи йдуть у 2 поверхи. Дивовижне й незвичайне для залізниці явище побудували для того, щоб розвантажити розв'язку, так на другому поверсі йдуть як правило, пасажирські перевезення, а внизу вантажні. Якщо йти на північ від трамвайного кола «Новожаново» Ви побачите район Новоселівка. У 300 метрах від станції знаходиться кінцева зупинка трамваю «Новожаново» й залізнична платформа 7 км. на перегоні Нова Баварія (станція) - Діканёвка (платформа). На платформі розташован павільйон відкритого типу для пасажирів. У північній горловині станції знаходиться надземний пасажирський перехід через колії.
Тут планувалася станція метро. Станція призначалася для поліпшення транспортного сполучення з центром міста жителів мікрорайонів Новожаново, Дудівки й Власенко. «Новожаново» взяла б на себе пасажиропотік приміських потягів південного напрямку (через однойменну залізничну платформу), розвантаживши таким чином теперішніі термінали Південного вокзалу й Левади.

АВТОМОБІЛЬ

Крім громадського транспорту завжди був індивідуальний транспорт. Були б гроші. Карети, фаетони, екіпажі попередники автомобіля
Автомобільний транспорт зараз - найпоширеніший вид транспорту. Автомобільний транспорт молодше залізничного й водного. Перші автомобілі з'явилися у самому кінці XIX століття. Переваги автомобільного транспорту - маневровість, гнучкість, швидкість. Популярність автомобіля швидко росла. Кількість охочих придбати індивідуальний вид транспорту теж росла.
Харків'яни не були винятком. Щоб вибрати пристойну машину абсолютно необов'язково здійснювати виснажливі поїздки за кордон або, наприклад, до Москви. У Харкові це можна було зробити у нашому районі. Не кваплячись пройтися по вул.Катеринославській в бік Павлівської площі. У будинку №57 пан Альсоп пропонував найсучасніші моделі німецької фірми «Бенц» й «Лаурин й Климент». Компанія «Laurin & Klement» була створена в 1899 році. Першою її продукцією стали мотоцикли, які вона почала виготовляти однією з перших в Східній Європі.
Найбільший виробник автомобілів в Австро-Угорської імперії, Laurin & Klement, випустив свій перший автомобіль у 1905 році. Треба відзначити, що у Російській Імперії автомобілі з Австро-Угорщини мали попит й повагу. Представництва компанії Laurin & Klement відкрилися у багатьох містах Російської Імперії (1907р.) - Санкт-Петербург, Москва, Варшава, Київ, Харків, Ростов-на-Дону й кількість автомобілів цієї марки збільшувалася з року в рік.
Пакгауз площадью около 1100 квадратных метров появился в конце XIX века на бойком и тогда месте с прямым выходом хоть на Киев, хоть на Сумы - по улице Екатеринославской (нынешняя Полтавский шлях, 44/46, слева от Дмитриевской церкви). Пакгауз собрали из металла - достаточно прогрессивное по тем временам техническое решение - в рекордно короткие сроки для проведения первой в губернском Харькове промышленно-технической выставки. А уже с начала прошлого столетия в пакгаузе начал функционировать склад-магазин харьковского купца Людвига Яффе. Практичный немец продавал здесь самую современную по тем временам сельхозтехнику производства ведущих мировых фирм, пишущие машинки «Ремингтон», весы «Фэрбэнкс», конторскую мебель. Фирма развивалась и крепла, и уже в 1907-м в дело вошёл Яффе-младший, Павел Людвигович, который, как и многие из деловых людей тех лет, был помешан на автотехнике. Склад-магазин при нём занял ведущее положение в городе по продаже автомобилей. Здесь продавали роскошные авто производства Нового автомобильного общества в Берлине (NAG)… При салоне открыт гараж прокатных автомобилей и школа шофёров»,- пише В.Новиков у статті «Машины времени» в пакгаузе».
«Первые моторизированные средства передвижения особенным дизайном не блистали, мотор прилаживали к повозкам, которые до того возили лошади. Более-менее похож на автомобиль NAG Klingenberg, это был один из самых первых автомобилей, произведенных в Берлине. У него уже есть капот, в котором спрятан мотор.».
На протилежному боці вулиці Катеринославській (Полтавський шлях) у будинку №35 розташувалися контора й магазин російсько-американської гумової мануфактури акціонерного Товариства «Трикутник». Чудовий багатоповерховий будинок, збудовано у 1900 році за проектом харківського інженера Харманського - нова візитка старої Катеринославської вулиці. На перших поверхах розмістилися численні кабінети прикажчиків й десятки молоденьких ремінгтоністок, безперервно строчили свої звіти. На подвір'ї зі складів проводиться видача гумових виробів широкого асортименту. Тут можна купити калоші по 95 копійок за пару й покришки для будь-якого автомобіля за ціною 50 рублів за штуку.
Пан Кайданський - автомобіліст з Сум у будинку №33 (вул.Катеринославська) відкрив місцеве представництво з продажу автомобілів «Форд». На фасаді висить гасло: «Купіть «Форд» не тому що він дешевше багатьох, а тому що він краще за всіх!». Дуже заманливо й ціна цікава - 2275 рублів за 5-ти місцеву відкриту чорну коляску. Один з найзнаменитіших автомобілів у світі, Ford T, відомий перш за все тим, що завдяки йому автомобіль став засобом пересування, а не іграшкою для багатих. Model T був першим автомобілем збірка якого була налагоджена на конвеєрі у масових масштабах. Це дозволило знижувати його ціну щороку. У 1908 році ціна автомобіля складає $ 825, до 1916 року вона зменшилася до $ 360. Таке зниження ціни призвело до того, що у 1919 році більше половини автомобілів у США були Ford Model T.
З неї Генрі Форд й почав шлях до досконалості - до простоти конструкції й здешевлення виробництва. Згодом цей підхід перевернув усю автомобільну індустрію. Ford Model T (1908-1927) мав велику кількість заводських модифікацій.
На розі Ярославської й Катеринославської сумнозвісний (винуватець аварії, збив людину) у місті г.Самойлов власник складу бельгійських автомобілів продає автомобілі «Металлуржік», «Італа» та «Детройдер». За останній просить близько трьох тисяч рублів.
У будинку Ізносковой під №18 по вул.Катеринославській вулиці у магазині товариства «Три рушниці» можна купити мотоциклетки «Індіан», «Вандерер» й «Рудж-Витворт». У США на початку ХХ століття намагалися займатися виробництвом мотоциклів майже 300 компаній, але до числа гігантів (за масштабами того часу) швидко висунулися лише дві з них: "Індіан" й "Харлей-Давідсон".
«… Степан Михайлович Бабашев в 1912 г. открыл по ул. Екатеринославской №19 представительство по торговле специальными автомобилями. В первую очередь он продавал грузовики, которые у него наряду с легковыми автомобилями были на складе, а уже под заказ привозил автобусы, почтовые, медицинские и пожарные автомобили. В 1914 г. Бабашев предлагал городу приобрести пожарный автомобиль немецкой фирмы "Хорьх", позиционируя его как самый лучший в мире, но заключению и этой сделки помешала Первая мировая война»,- пише А.Парамонов. Через вулицю на першому поверсі будинку Дашкевича (Полтавський шлях №19) г.Бабашев розгорнув торгівлю автомобілями «Хорьх» широкого призначення, починаючи від пасажирських й закінчуючи санітарними. Аугуст Хорьх - один з піонерів німецької автомобільної промисловості, інженер-конструктор й підприємець, засновник компанії Audi. Вніс значний вклад у розвиток автомобілебудування, зокрема почав використовувати карданну передачу, надміцні види сталі й запропонував розташування крісла водія у лівій частині кузова автомобіля. До речі, «Horch» - автомобіль Штірліца (Максима Максимовича Ісаєва) у творах Юліана Семенова. Однак у багатосерійному телевізійному фільмі «17 миттєвостей весни» в зйомках було використано автомобіль Mercedes МВ-230 1938 року.

Перші автовласники

На початку минулого століття цілком можна було б сказати,що Харків - "столиця автомобільна». Машин у місті було небагато, але вони вже стали звичними на вулицях Харкова. «…к концу 1911 года в Харьковской губернии был официально зарегистрирован только 61 автомобиль и 28 мотоциклов»,- читаємо у Д.Л.Григорьева «Записки автомобилиста».
Появление же первого автомобиля в Харькове связано с именем харьковского мещанина Иллариона Еременко «…В начале XX века в Харькове умирает один из самых обеспеченных представителей среднего класса горожан, мещанин Михаил Харитонович Еременко. У него было домовладение на одной из самых престижных улиц Харькова - Конторской №45. Сын Илларион, получив свою долю наследства (несколько десятков тысяч рублей серебром), отправился в путешествие за границу. Путешествуя по Франции, Бельгии и Германии, Илларион Еременко увлекся автомобилями. В Бельгии он прошел курс обучения вождению автомобилей, а в Германию ехал уже с целью приобрести собственный автомобиль. В городе Кельне Еременко познакомился с автомобилями марки Priamus, которые с 1900 года начала производить фабрика Priam Automotive GmbH. Это были весьма оригинальные автомобили с четырехцилиндровым двигателем мощностью 10–12 лошадиных сил.… Судьба первого Priamus неизвестна, долго ли он ездил и как. В 1912 году Еременко как постоянный клиент кельнских производителей автомобилей приобретает совершенно новый шикарный автомобиль этой же марки с четырехцилиндровым двигателем объемом 2262 куб. см и мощностью в 40 лошадиных сил, длиной 2,85 м. Белоснежная машина, признанная в Европе одной из самых современных и шикарных на то время, произвела фурор. Новый автомобиль Еременко собрал зимой 1913 года и весной уже ездил по Харькову, привлекая внимание и публики, и автолюбителей. Однако в новом «Priamus» Еременко быстро разочаровался, продавал он его в Полтаве, а за вырученные деньги приобрел новый семиместный «Бенц» с четырехцилиндровым двигателем мощностью в 65 лошадиных сил темно-зеленого цвета. В 1914 году этот автомобиль был выкуплен правительством Российской империи для нужд армии. О судьбе самого Михаила Илларионовича Еременко, я узнал из газеты «Южный край», он умер 27 сентября 1918 года после тяжелой и мучительной болезни, отпевался в Христорождественской церкви и был похоронен в родовом склепе на Иоанно-Усекновенском кладбище г. Харькова. О его наследниках ничего неизвестно, но в некрологе значились мать, сестра и жена. …»,-пише А.Парамонов.
«БЕНЦ» - первый в мире автомобиль с двигателем внутреннего сгорания (как и автомобиль Даймлера), построенный в 1885 году немецким изобретателем Карлом Бенцем. Сергій Миколайович Синельников (1881-1973), син актора й режисера М.М.Синельникова, легенда харківської медицини. Він був неперевершеним діагностом, також автолюбителем. Мав автомобіль Mercedes-Benz.
Орлов Олександр Миколайович, Товариш Голови правління Південно-Російського Автомобільного Клубу з 15 серпня 1911г. по квітня 1913р. Мешкав по вул.Конторскій №24. Був власником справжньої спортивної машини. Шикарного легкового автомобіля марки «Mors». французького виробництва До речі, Уінстон Черчилль, придбав перший автомобіль у своєму житті, й зробив свій вибір на користь продукції фірми Mors з рекомендованим кузовом ландоле. Автомобілі цієї марки не можна було назвати дешевими.
Андрій Валеріанович Квітка (Андрій Федорович Квітка (рідний дід А.В. Квітки). «Одним из увлечений полковника были автомобили… К сожалению, определить какой из парижских домов принадлежал в то время полковнику, весьма затруднительно. Так местом его жительства в 1901 г. указывается дом № 54 по «avenue d'léna», на протяжении 1903-1905 гг. - № 4 по «rue de Berri», а в 1909 г. он вообще проживал в отеле («Hôtel St-James et d'Albanie, rue de Rivoli»). Зато точно известен номер верного «железного коня» Андрея Валерьяновича. Парижский автомобиль полковника в начале 20-х годов ХХ ст. имел номер 697-U-6 ... А. В. Квитко был одним из первых автомобилистов России. Газета «Черноморское побережье» от 30 июля 1903 года сообщает: «Автомобили на Черноморском побережье размножаются. На днях в местную таможню поступил из Франции автомобиль для землевладельца Туапсинского округа полковника Квитко. Автомобиль уже отправлен в Туапсе». Уже через месяц А. В. Квитко принимает участие в автопробеге министра путей сообщения князя М. И. Хилкова по Черноморскому береговому шоссе на большом паровом автомобиле фирмы «Серполле».» ,- пише дослідник біографії А.В. Квітка Роман Сойма.
Леон Серполле сконструював паровий автомобіль з більш економічним й безпечним змієвиковим котлом. Як паливо використовували нафту, а не звичайний кокс. Машина була проста й надійна, вона легко й швидко запускалася. На початку XX століття автомобілі Тарднер-Серполле "зовні практично не відрізнялися від бензинових побратимів.
«Южно-Русский автомобильный клуб возник в Харькове только в августе 1911 года - гораздо позже, нежели подобная организация появилась в Киеве. Но активность, которую развили харьковские автолюбители, с полным правом позволяет им называться пионерами украинского автомобильного движения… Харьковцы, как в ту пору называли горожан, сразу же включились в организацию автопробегов, пользовавшихся в начале XX столетия феноменальной популярностью как среди энтузиастов, так и у почтеннейшей публики… Пробег от Балтийского до Чёрного моря должен послужить идее популяризации автомобилизма и заинтересовать «большую публику»,- (стаття «Ударим автопробегом…»).
Це був один з найбільших в історії Російської імперії автопробігів - "Санкт-Петербург - Севастополь", що проходив з 7 по 16 вересня 1911 року. Внесок для учасників становив 150 рублів - сума досить значна.
«Под флагом команды Южно-Русского клуба стартовали господа Пок (на автомобиле марки "Бразье"), Дунин ("Даррак") и Ильенко ("Фиат"). Всего в гонке приняло участие 57 автомобилей из Харькова, Петербурга, Москвы, Вены, Висбадена и Мангейма.» (стаття «Ударим автопробегом…»).
«Шины для смены поставил на беговое поле представитель харьковского отделения компании «Проводникъ» г. Крымов. Эти отечественные шины в прошлом году «проехали» на «Русско-Балтийской» машине редактора журнала «Автомобиль» А. П. Нагеля несколько тысяч километров из Санкт-Петербурга до Неаполяи обратно в хорошем состоянии и были пригодны для дальнейшей службы. В этом пробеге в основном автомобили участников ехали на резине фирм «Континенталь» и «Проводник… значительная часть машин участников, была сконструирована на фабриках, специально для пробега, но есть машины, которые взяты из «дела», как работающие по нескольку лет. Наиболее распространенной в пробеге оказалась марка автомобилей «Лаурин и Клемент» – 8 машин. …».- пишет Д.Л.Григорьев.
«Банкет в «Версале» (вул.Конторська №1) завершился только к полуночи, произвёл на всех присутствующих самые лучшие впечатления и, несомненно, дал хороший заработок местным извозчикам – «ванькам»,-Д.Л.Григорьев. «Автопробеги и соревнования завершились с началом Первой мировой. Большинство харьковских машин было передано фронту. А вот возобновить соревновательную деятельность уже не удалось. Все изменила революция. В 1919 году клуб прекратил свое существование.» (стаття «Ударим автопробегом…»).
Перший український мотоцикл ХМЗ-1М виробництва Харківського автоскладального заводу (ХАСЗ) з'явився у 1931 році. Розробив його мешканець нашого району, Лабур П. Конструктор Лабур П. мешкав у Харкові на Новоселівці пров.Хатишевського № 10... Тоді ще не було й в помині ні Київського мотозаводу, не Львівського, ще не було навіть серійного виробництва "ІЖей", й вони існували тільки у вигляді дослідних зразків. А у Харкові вже почали серійно випускати мотоцикли власної оригінальної конструкції. «Мотоцикл «системы Лабур» был целиком построен на местной базе. По своей конструкции он был аналогичен выпускавшемуся в двадцатых годах в Германии мотоциклу «Т-Икс» с мотором «Бекамо». Основу составлял сделанный из листовой стали бензобак в форме вытянутого веретена, закругленного в передней части. Через него насквозь проходил шток передней вилки. В нижней части бака находилась емкость для масла (3,5 л.), сам же бак вмещал 15 л. бензина. Под баком был закреплен двухтактный двигатель с горизонтально расположённым цилиндром. Мощность его составляла 2,5 л./ с. Весил мотоцикл 78 кг. и на испытаниях показал скорость 80 км./ч. при расходе топлива около 3-х литров на сотню. (Наличие маслобака указывает на раздельную смазку, но как эта проблема была решена Лабуром, мы уже вряд ли узнаем.). Планировалось, что цена одного экземпляра в массовом производстве не превысит 450 рублей... В 1932 году официально были названы два города, где началось мотоциклетное производство - Ленинград и Харьков. Заводы «Красный Октябрь» и ХМЗ Первый отечественный четырехтактный мотоцикл, выпускавшийся серийно на Харьковском мотоциклетном заводе. Ни один из них не сохранился до наших дней. Внешний вид восстановлен Н. Розановым по архивным изображениям.…». «Мотоцикл был в двух исполнениях: для одного водителя с багажником на заднем крыле и 2-местный вариант. У ХМЗ-1М был еще один отличительный признак: он имел две фары головного света - редкое решение для мотоциклов в СССР. После изготовления около трехсот мотоциклов их производство было свернуто.». Винахідник й конструктор, один з засновників Харківського авіазаводу. На початку 30-х спроектував й збудував кілька малопотужних авіадвигунів, мотоцикл ПЛ-16 із залишків виробництва ХАЗу. Мотоцикл витримав іспити та був рекомендований до серійного виробництва.
За радянських часів їздили тільки автомобілі радянського виробництва.
«Победа» - легендарний радянський автомобіль ГАЗ-20 - не просто півтори тонни металу, ця машина стала цілою епохою вітчизняного автомобілебудування, його першою, й напевно єдиною справжньою Перемогою. «Перемога» надійна, як банк, міцна, як сейф і проста, як велосипед. Сьогодні (2020р.) - більшість автомобілів закордонного виробництва.
Для розвитку й популяризації транспорту у Харкові й Україні Новобаварський район вніс вагомий вклад.

Література:

Багалей, Дмитрий Иванович.История города Харькова за 250 лет его существования (с 1655-го по 1905-й год) : ист. моногр. : [в 2 т.] / Д. И. Багалей, Д. П. Миллер ; Харьков. гор. обществ. упр. – Харьков : Паровая Тип. и Литогр. М. Зильберберг и С-вья, 1905 - 1912.

Бутковский А. Троллейбус. Подвижной состав. ЯТБ-4 и ЯТБ-4А.-Режим доступа:

Городские типы: извозчики.-Режим доступа: MySlo.rumyslo.ru › city › tula › legend › gorodskie-tipi-izvozchik.-Загл. С экрана.-Дата 30.03.20.

Загадочный американский автобус-гигант в Харькове .-Режим доступа:...moniacs.kh.ua › zagadochnyj-amerikanskij-avtobus-gigant-v-harkove.-Загл. С экрана.-Дата 02.04.20.

Григорьев Д.Л. Записки автомобилиста.-Режим доступа:записки автомобилиста - Stellarrally | Историческое ралли ...stellarrally.com › wp-content › uploads › Pervaya-glava.-Загл.с єкрана.-Дата02.04.20.

Книга Григорьева "Мотоцикл без секретов.-Режим доступа:"www.mopedist.ru › users › files › download289.-Загл.с єкрана.-Дата 05.04.20.

История и фото самого первого украинского мотоцикла.-Режим доступа: ...auto.24tv.ua › Авто 24 › Новости ›.-Загл. С экрана.-Дата 05.04.20.

Новая Бавария (станция) — Википедия.-Режим доступа:ru.wikipedia.org › wiki › Новая_Бавария_(станция).-Заглс єкрана.-Дата 02.04.20.

Новиков В. «Машины времени» в пакгаузе//Время.-Режим доступа: в пакгаузе - - | Газета ВРЕМЯtimeua.info › .....Дата 03.04.20.

От лошади до ″жука″: средства передвижения ... – Режим доступа:DWwww.dw.com › от-лошади-до-жука-средства-передвижения-выста....-Загл.с экрана.-Дата03.04.20.

О Павле Яффе замолвите слово… -Режим доступа: Альфа-Омегаalfa-omega.kh.ua › o-pavle-yaffe-zamolvite-slovo.-Загл. С экрана.-Дата 03.04.20.

Парамонов А. Папа купил автомобиль//Харьковские известия.-2018.-18 июля.-Режим доступа:Папа купил автомобиль - Харьковские известияizvestia.kharkov.ua › on-line.-Загл. С экрана.-Дата 02.04.20.

Парамонов А.Как харьковчане первый пожарный автомобиль покупали/А.Парамонов.-Режим доступа: Блоги:Как харьковчане первый пожарный автомобиль ...www.newsroom.kh.ua › blog › kak-harkovchane-pervyy-pozharnyy-.Загл.с экрана.-Дата 02.04.20.

Первые маршруты конки: история харьковского трамвая.-Режим доступа: ...www.057.ua › Новости › Общество – новости.-Загл.с экрана.-Дата 30.03.20.

Первые трамваи в Харькове: вопиющая необходимость.-Режим доступа:...gx.net.ua › Комиксы.-Загл. С экрана.-Дата 31.03.20.

Пригородний трамвай | Харьковские Старости.-Режим доступа:www.starosti.com.ua › starosti › news .-Загл.с экрана.-Дата 30.03.20.

Сойма Р. Сочи | Андрей Валерьянович Квитка - БезФормата – Новости.-Режим доступа: sochi.bezformata.com › listnews › andrej-valeryanovich-kvitka.-Загл. С єкрана.-Дата 05.04.20.

Сойма Р. АНДРЕЙ ВАЛЕРЬЯНОВИЧ КВИТКА. ПОСЛЕДНИЙ ВЛАДЕЛЕЦ ОСНОВЫ.-Режим дост упа:АНДРЕЙ ВАЛЕРЬЯНОВИЧ КВИТКА - А.В. КВИТКА ...osnova-kvitka.at.ua › index › a_v_kvitka_poslednij_vladelec_osnovy...-Загл. С экрана.-Дата 05.04.20.

Станція «Холодна гора» | Мир метро.-Режим доступа:www.mirmetro.net › kharkiv › cruise › 10_kholodna_hora.-Загл. С єкрана.-Дата.-02.04.20.

Старый Харьков. Старый троллейбус (фото) - харьковские –Режим доступа:...www.sq.com.ua › rus › teksty › staryy_harkov_staryy_trolleybus_foto.-Загл.с экрана.-Дата 01.04.20.

Транспорт — Вікіпедія.-Режим доступа:uk.wikipedia.org › wiki › Транспорт.-Загл.с экрана.-Дата.-29.03.20.

Типы улицы: "ванько": ngeorgij.-Режим доступа :LiveJournalngeorgij.livejournal.com › ..-Загл. С экрана.-Дата 29.03.20.

3 трамвай (Залютино - Новожаново), схема движения и.-Режим доступа: ...www.eway.in.ua › cities › kharkiv › routes.-Загл.с экрана.-Дата 31.03.20.

Ударим автопробегом. Из истории автомобильной .-Режим доступа:...www.sq.com.ua › rus › news › teksty › udarim_avtoprobegom_iz_ist....-Загл.с экрана.-Дата 04.04.20.

Харьковская конка — Википедия.-Режим доступа:ru.wikipedia.org › wiki › Харьковская_конка.-Загл.с экрана.-Дата 30.03.20.

Харьковские мотоциклы-забытая история | Блог ... –Режим доступа: КОНТcont.ws › post.-Загл. С экрана.-Дата 05.04.20.

Харьков транспортный. Метро. История.-Режим доступа:gortransport.kharkov.ua › subway › history.-Загл. С экрана.-Дата 02.04.20.

Харьков транспортный. Трамвай. Конка.-Режим доступа:gortransport.kharkov.ua › tram › konka.ж-Загл.с экрана.-Дата 29.03.20.

Харьков транспортный. Автобус. Конка.-Режим доступа:gortransport.kharkov.ua › tram › konka.ж-Загл.с экрана.-Дата 29.03.20.

Харьковский автобус. Прошлое и настоящее (фото ...Режим доступа:www.sq.com.ua › harkovskiy_avtobus_proshloe_i_nastoyaschee_foto.-Загл. С экрана.-Дата 03.04.20.

Харьковский трамвай: история, сегодняшний день.-Режим доступа:...www.sq.com.ua harkovskij_tramvaj_istoriya_segodnyashnij_de › .-Загл.с экрана.-Дата 31.03.20.

Харьковский троллейбус — Википедия.-Режим доступа:ru.wikipedia.org › wiki › .-Загл.с экрана.-Дата 03.04.20.

Харьков транспортный - Харьков Экскурсионный.-Режим доступа:www.excurskharkov.narod.ru › transport.-Загл. С экрана.-Дата 31.03.20.

Харьков транспортный. Троллейбус. Подвижной состав .-Режим доступа:...gortransport.kharkov.ua › ps_models .-Загл.с экрана.-Дата 01.04.20.(С А.Бутковским)

Троллейбус. Подвижной состав. ЯТБ-4 и ЯТБ-4А - Харьков .-Режим доступа:....gortransport.kharkov.ua › ps_models.-Загл.с экрана.-Дата 01.04.20.(С А.Бутковским)

Харьковский трамвай: история, сегодняшний день .-Режим доступа:...izvestia.kharkov.ua › ... › День автомобилиста и дорожника.-Загл.с экрана.-Дата 30.03.20.

65 лет назад по улицам Харькова проехал первый .-Режим доступа:...www.mediaport.ua › news › city › 65_let_nazad_po_ulitsam_harkova.-Загл.с экрана.-Дата 01.04.20.

Укладач, комп’ютерний набір, верстка головний бібліограф ЦБ імені І.Я. Франка В.С.Бежанова
Кiлькiсть переглядiв: 33

Коментарi

Для того, щоб залишити коментар на сайті, залогіньтеся або зареєструйтеся, будь ласка.